Прво, мора се разјаснити да су аутоматски регулатори лабавости који се тренутно користе на камионима технички зрели; они су већ дуги низ година широко прихваћени у развијеним земљама широм Европе и Северне Америке и не показују очигледне недостатке у дизајну. У погледу технолошке софистицираности, аутоматски регулатори лабавости нуде бројне предности: они константно и аутоматски одржавају оптимални размак између кочионих папучица и кочионог добоша док је возило у покрету, чиме се обезбеђује конзистентан учинак кочења. Штавише, елиминишу недостатке-као што су неравнине-и општа мука повезана са ручним подешавањем кочница.
Међутим, недавно сам открио веома озбиљну опасност по безбедност. Проблем је настао са тегљачем 6к4 који је био стар само годину и пет месеци; возач је пријавио да је учинак кочења возила био незадовољавајући. На прво питање, ситуација ми се учинила прилично чудном. За камион који је био стар једва више од годину дана-са свеобухватним кочионим системом који се састоји од ВАБЦО вентила и ваздушних комора на тегљачу, ФангСхенг задње осовине, аутоматских регулатора лабавости одређеног бренда и ВАБЦО 4-каналног АБС система (са приколицом12} и слично опремљеним приколицом{10} БВП ВАБЦО 4-канални АБС)-како су његове перформансе кочења могле бити тако лоше након тако кратког периода рада? Немајући другог избора, извршио сам детаљан преглед и открио да су на тегљачу кочнице на два точка – посебно на другој и трећој осовини – потпуно нефункционалне.
Даљи преглед је открио да је размак између кочионих папучица и бубњева био превелики. Сходно томе, када је папучица кочнице била притиснута, ципеле нису успеле да се прошире довољном силом да створе адекватно трење о бубњеве. Ово је указивало на то да су аутоматски регулатори лабавости отказали и да су потпуно изгубили могућност аутоматског подешавања. Појавио се још критичнији проблем: иако су ови регулатори лабавости дизајнирани са ручним подешавањем, након ручног враћања кочница у исправно стање, открили смо да се-после само неколико примена педале кочнице током пробне вожње-перформансе кочења вратиле у првобитно, неуспешно стање. Накнадна инспекција је открила да механизам за закључавање на регулаторима лабавости није могао да задржи своју позицију, што је довело до тога да кочнице аутоматски склизну назад у -нефункционално стање. Ово специфично питање није јединствено за ово возило; сличне ситуације су примећене и на другим камионима, а неколико колега камионџија ми је чак рекло да су, у року од само две године власништва, ефективно заменили све своје аутоматске регулаторе лабавости са старијим ручним подешавачима-стила.
Ово нас доводи до основних питања:
1. Многи камионџије слепо верују у аутоматске регулаторе лабавости, третирајући их као непогрешиве, „чудесне“ компоненте. С обзиром на то да је обавезна стандардизација аутоматских регулатора лабавости релативно скорашњи развој, возачи камиона још увек нису били у великој мери изложени овој новој врсти компоненти и, сходно томе, недостаје им дубље, свеобухватније разумевање њених оперативних нијанси и потенцијалних ограничења. Штавише, пошто произвођачи често не дају адекватна објашњења производа или упутства за употребу, ми возачи камиона-који смо веровали компонентама-ретко се трудимо да их надгледамо или прегледамо. Сходно томе, остајемо потпуно несвесни када би могли да пропадну, никада не слутећи да би потпуни неуспех могао да се догоди за нешто више од годину дана. Када се возило креће по мокрим или клизавим површинама, неуједначена сила кочења може лако да изазове проклизавање (што чак и најнапредније АБС системе чини бескорисним, пошто АБС није лек за све услове). Још критичније, у хитним ситуацијама, потпуно одсуство силе кочења значи да се возило уопште не може зауставити, што доводи до тешких несрећа.
Друго, зашто критична компонента-она заснована на инхерентно зрелој технологији-има тако кратак радни век? Зашто се еквиваленти-произведени у иностранству широко користе, а да не наилазе на такве проблеме? То неизбежно изазива сумњу у квалитет производа. У погледу техничких карактеристика, аутоматски регулатор лабавости је унапред-калибрисан са одређеном вредношћу зазора кочнице. Пошто се кочионе плочице возила троше током рада и зазор премашује унапред подешено ограничење, регулатор-по враћању у положај мировања након циклуса кочења-активира унутрашњи једносмерни механизам-квачила. Овај механизам смањује зазор за један корак, чиме одржава зазор кочнице у нормалном радном опсегу. Слично као и ручно подешавање лабавости, свако аутоматско подешавање захтева механизам за закључавање да би се осигурао нови положај; међутим, приметили смо да покварени и оштећени регулатори на које наилазимо стално нису у стању да се закључају у своје ново подешене положаје. Чак и након ручног подешавања, враћају се у стање пре{12}}подешавања након само неколико притискања педале кочнице.
Пошто нисам технички стручњак, не могу дати конкретне професионалне податке; Могу само да закључим о основном узроку проблема на основу сопственог практичног искуства. Раније сам поседовао 6×4 тегљач који је патио од овог проблема; у року од две године, на крају сам заменио сваки појединачни аутоматски регулатор лабавости стандардним ручним. Направио сам овај корак јер сам сматрао да аутоматским подешавачима недостаје издржљивост и представљају непредвидиве ризике. Штавише, њихова набавна цена је неколико пута већа од цене традиционалних ручних регулатора: док стандардни ручни регулатор обично кошта неколико десетина јуана, аутоматски кошта преко 300 јуана. На основу оштећених аутоматских регулатора лабавости на које смо наишли-од којих је већина отказала након нешто више од годину дана рада-Ја лично верујем да су основни дизајн производа и технички принципи вероватно здрави. Критично питање, по мом мишљењу, лежи у квалитету материјала који се користе током производње. Компоненте направљене од материјала високог{11}}квалитета би природно требало да имају дужи век трајања и свакако не би требало да почну да се кваре након само годину дана или више (приметили смо посебно велики број кварова који се јављају у прве две године). Наравно, пре него што се развију и пласирају на тржиште, производи ове природе несумњиво пролазе опсежна тестирања. Од њих се такође очекује да испуне специфичне захтеве у вези са радном фреквенцијом и животним веком. Пошто се унутрашњи механизми регулатора лабавости укључују скоро истовремено сваки пут када се кочнице активирају, дизајн мора да узме у обзир максималан број циклуса кочења-на пример, десетине хиљада пута-које компоненте могу да издрже. Сходно томе, ово намеће ригорозне захтеве за састав материјала сваког појединачног дела унутар склопа за подешавање лабавости.
Треће, неки возачи камиона би могли да примете: „Користим овај производ већ две или три године и ради савршено добро“. Ово је тачно; тренутно многи возачи на тржишту тек треба да се суоче са било каквим проблемима са овим производом. Ово неслагање се може приписати неколико фактора. Најважније међу њима су огромне разлике у условима на путевима у којима возила раде. Возила која углавном путују по равном терену или аутопутевима ретко коче; сходно томе, они доживљавају знатно мање хабање током рада, што доводи до перципираног дужег радног века. Супротно томе, возила која саобраћају на споредним путевима са сложеним условима-или она која прелазе брдске и планинске регионе-захтевају много чешће кочење, што их чини далеко подложнијим механичким проблемима.
Због тога, када бирају материјале за своје производе, произвођачи не смеју да заснивају своје пројекције радног{0}}века трајања само на обрасцима коришћења који се примећују у најидеалнијим условима рада. Иако ови производи имају гарантни рок (обично 18 месеци, како то нуде произвођачи), верујем да је овај рок од 18-месеци далеко од идеалног. С обзиром на огромну варијабилност у обрасцима коришћења возила-где се возила која често раде у планинским или секундарним-срединама на путу суочавају са високом учесталошћу кочења, а самим тим и већом вероватноћом квара у оквиру тих 18-месечних возила са прозором која раде на равном терену или аутопутевима, са ниском фреквенцијом кочења, могу лако функционисати две или три године без проблема.
Штавише, иако постоје национални стандарди квалитета-конкретно, обавезна сертификација ИСО/ТС 16949:2002-наша земља обухвата огромну територију са веома разноликим топографским карактеристикама. Сходно томе, нека од ових стандардизованих мерила могу значајно да одступе од реалности стварних операција на терену. Судећи по проблемима који су се до сада појавили, чини се да би аутоматски регулатор лабавости могао бити рекласификован као „потрошни материјал за хабање-и-део за хабање“ у оквиру рутинског одржавања возила. Међутим, с обзиром на то да је ова компонента критичан безбедносни уређај који директно утиче на људски живот, произвођачи никада не смеју-ни под којим околностима или зарад комерцијалне добити-угрожавати квалитет до те мере да заобиђу саму ивицу усклађености са прописима.
Свечана препорука
У закључку, снажно позивам произвођаче да препознају да не постоји таква ствар као „мањи проблем“ када су у питању кочиони системи; ове компоненте држе сигурност безброј живота и срећу безброј породица у својим рукама, и стога, нема апсолутно никаквог места за немар или опуштеност. Произвођачи морају стриктно да се уздрже од пројектовања животног века производа тако да се само поклопи са истеком гарантног рока (период „три гаранције“), нити треба да се ослањају на стандарде који немају утемељење у стварним-светским оперативним реалностима као једину метрику за процену квалитета производа. Кад год је то могуће током промоције производа, јасно наведите век трајања производа и обезбедите рационалан, научно утемељен опис његових перформанси. Ово осигурава да крајњи-корисници поседују тачно разумевање производа, што им омогућава да спроводе одговарајуће одржавање и инспекције како би своја возила одржавали у оптималном механичком стању у сваком тренутку.
Такође снажно апелујемо на произвођаче камиона да врше ригорозну контролу квалитета када бирају компоненте од добављача. Не дозволите да проблеми са квалитетом одређених делова делова наруше репутацију вашег сопственог бренда.
Штавише, изричито саветујемо возачима камиона да остану на опрезу и спроводе честе инспекције током рада. Никада не знате када ваш кочиони систем може изненада изгубити снагу заустављања на једном или више точкова-што представља озбиљну опасност по безбедност. Запамтите: сигуран пут кући је најкраћи пут од свих.